Výtoňský most musí být tříkolejný, studie spolku Nebourat obsahuje závažné chyby

Vedení hl. m. Prahy, spolu s IPR Praha, ROPID a Správou železnic uvádí na pravou míru fakta související s železničním Výtoňským mostem. Studie Kapacitní posouzení železniční tratě Praha hlavní nádraží - Praha-Smíchov od autorského týmu Ing. Jiřího Pospíšila, Ph.D. a kol., kterou ve středu 8. listopadu 2023 zveřejnil v rámci tiskové konference spolek Nebourat, vykazuje zcela fatální chyby a její výsledky nejsou v praxi proveditelné. Považujeme za svou povinnost seznámit veřejnost se skutečnými fakty.

Na úvod je třeba uvést, že náhrada dnešního mostu kvůli jeho nedostatečné kapacitě se řešila již ve 30. letech 20. století a toto téma se v průběhu uplynulých devíti desetiletí neustále vracelo podle toho, zda byla chuť železnici rozvíjet nebo naopak. Dnes zažíváme období, kdy je rozvoj železnice myšlen vážně. Počet cestujících ve vlacích přibývá (pokud pomineme pokles ovlivněný pandemií Covid-19) a přibývá i vlaků, které objednává hl. m. Praha, mj. aby dojíždějící mohli využívat veřejnou dopravu a nezatěžovali pražské ulice automobily. To je i důvodem proč železniční most pod Vyšehradem zažívá v posledních dvou desetiletí takové zatížení, jako nikdy za předchozích 100 let svého života. A protože poptávka po cestách příměstskými vlaky stále roste, narazila železnice již na své limity dané před více než stoletím.

Nesprávné vstupy pro výpočet spojů

Pro lepší názornost uvedeme, jaký je tzv. výhledový rozsah dopravy neboli intervaly vlaků jednotlivých linek, po kterých je poptávka již nyní, a pro které by tedy měla být k dispozici kapacita modernizované železniční tratě mezi hlavním nádražím a Smíchovem.

Celkem jde tedy o 20 vlaků ve špičkové hodině, publikovaná studie přitom uvažuje pouze se 17 vlaky za hodinu v jednom směru (jedná se o data vzešlá z tříletého projednávání a následného ověřování přepravní poptávky).

Znamená to ukončení některých vlaků na Smíchově, které je dlouhodobě, např. u dnešní linky S6, vnímáno jako nevyhovující provizorium. Aby v předložené studii vyšel počet vlaků, který se na dvoukolejný most vejde, je záměrně snížen jejich počet. Polovina vlaků linky S6, jeden vlak linky S7 za hodinu a všechny vlaky linky S65 jsou proto ve studii ukončeny na Smíchově.

Výše uvedený počet vlaků nadto nezahrnuje nárůst jejich počtu, který nastane po vybudování tzv. Berounského tunelu, který Správa železnic již projekčně připravuje. Do Berounského tunelu budou přesměrovány nejen vlaky dálkové dopravy (linky Ex6, R16, R26), ale budou zavedeny i další tři páry vlaků dálkové dopravy za špičkovou hodinu ve směrech Plzeň a Příbram. Celkový počet vlaků přes most pod Vyšehradem by se po dokončení Berounského tunelu navýšil na 25 za hodinu v jednom směru.  

Při zadání studie proveditelnosti železničního uzlu Praha, která se nyní zpracovává, byl nadefinován výhledový rozsah dopravy v horizontu s Berounským tunelem, přičemž celkový počet vlaků vedených přes most je stále 20 párů za hodinu z důvodu dalších omezení infrastruktury (kolejová zhlaví). Některé linky jsou proto ukončeny na Smíchově, přestože je poptávka je vést až na hlavní nádraží.

Po realizaci rozsáhlého projektu tzv. Metra S, na který v současné době zpracovává Správa železnic, studii proveditelnosti, bude ještě zahuštěn interval vlaků příměstské dopravy, ale ty budou zároveň ve velké míře převedeny právě do tunelů Metra S pod centrem Prahy. Avšak i po realizaci Metra S zůstane využití železničního mostu pod Vyšehradem tak vysoké, že jej nezvládne dvoukolejný most.

Studie nepočítá se zpožděními

Studie spolku Nebourat se soustředí na fakt, že nasazením nových technologií (zabezpečovač ETCS) lze zkrátit interval za sebou jedoucích vlaků a tím zvýšit jejich počet. Po mostě má být ale vedena i linka S61 mezi Smíchovem, Vršovicemi, Zahradním Městem a Běchovicemi, která se musí zařadit do sledu vlaků na hlavní nádraží a opačně. Ve směru z Vršovic to znamená jízdu proti směru vlaků ze Smíchova. Na tříkolejném mostě linka S61 používá„svou“ jižní kolej, aby nebyla v kolizi s ostatními vlaky. Na dvoukolejném mostě tuto situaci řeší autorský tým tak, že vlak linky S61 přijede z Vršovic na zastávku Vyšehrad, během minuty přijede vlak ze Smíchova, poté se ihned vlak linky S61 vydá na stejnou (jižní) kolej, ze které před okamžikem přijel protijedoucí vlak ze Smíchova, aby poté, co přijede na Smíchov, na tutéž kolej opět ihned vyjel další vlak ze Smíchova na hlavní nádraží. Stačí tedy pouhá jedna minuta zpoždění některého z vlaků a nastává zhroucení jízdního řádu a vlaky začnou postupně nabírat další zpoždění. Ve studii navržený jízdní řád pro dvoukolejný most je v praxi neproveditelný. A to ani při sníženém počtu vlaků přes most, který umožní Metro S.

Nevhodně navržená nástupiště v nové stanici na Výtoni

Studií navrhované umístění nástupišť Vyšehrad je v místě bývalého nádraží. Nástupiště v této pozici nejsou vhodná. Jsou k tomu dva důvody. Prvním je velká vzdálenost od zastávek tramvaje na Výtoni, kde se předpokládá přestup mezi vlaky a páteřními linkami tramvají. Druhý důvod je technický. Nástupiště v oblouku o tak malém poloměru nejsou bezbariérová, stačí si vzpomenout na dnes již zrušenou zastávku Praha-Strašnice, a tudíž se v dané podobě nástupiště nově nestaví.

Nedostatky technického návrhu kolejového řešení

Ve výkresu kolejí je uvedena vzdálenost os kolejí na mostě 4,75 m. Ta je nutná proto, aby mohly být vloženy výhybky, jak jsou ve výkresy nakresleny a zastávka mola mít tři koleje. Avšak na mostě je vzdálenost os kolejí pouze 3,8 m, most má historicky výjimku z dnešních bezpečnostních požadavků. Návrh studie na umístění zastávky Vyšehrad ve tříkolejném uspořádání je technicky chybný a v předložené podobě nerealizovatelný. Jako další zásadní nedostatek vnímáme fakt, že studie spolku Nebourat zcela opomíjí potřeby imobilních a starších občanů, stejně jako cestujících s kočárky.

Petr Hlaváček, náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast územního a strategického rozvoje

Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic

Ondřej Boháč, ředitel IPR Praha

Petr Tomčík, ředitel ROPID